Na Litoměřicku vyměřují možnou trasu rychlovlaku, starostové mají obavy

Na Litoměřicku začal geodetický průzkum související s přípravou plánované rychlotrati z Prahy do Drážďan. Tamní starosty zaskočilo, že se o tom dozvěděli z oznámení, aby zajistili zeměměřičům přístup na pozemky. Představitelé obcí se zlobí, že s nimi o novém koridoru nikdo nekomunikuje.

Důvodem geodetického měření je hledání ideální trasy. Jako výhodnější se nyní ukazuje ta podél pravého břehu Labe.

„Definitivní trasu rychlodráhy zatím nemáme. Ze zadání studie proveditelnosti rychlodráhy vyplývaly dvě základní varianty vedení koridoru,“ uvádí mluvčí Správy železnic Marek Illiaš.

„První po levém břehu Labe, která se vyhýbá Ústí nad Labem. Druhá varianta vede z Německa Ústím, dále probíhá po pravém břehu Labe pod Českým středohořím k Litoměřicím a od Roudnice pokračuje na Prahu. V minulém roce došlo na základě doporučení ministerstva dopravy k opuštění varianty, která neprochází Ústím. Nyní se soustřeďujeme na nalezení co nejvýhodnější trasy pro druhou variantu,“ dodává Illiaš.

Illiaš také upozorňuje, že studii proveditelnosti chce Správa železnic předložit ministerstvu dopravy v polovině tohoto roku. „A to doporučí výslednou variantu trasy pro naši další přípravu,“ podotýká Illiaš.

Jsme v šoku, říkají starostové

Měření vyvolává obavy v přilehlých obcích. Kvůli suchu se starostové bojí například o vodu. Zvažovaná trasa má totiž vést lesem mezi Libotenicemi, Oleškem a Travčicemi, který je v oblasti jediný. Také by měla například rozdělit obce Hrobce a Rohatce.

„Když je nyní dlouhé období sucha, snažíme se sázet stromy, a nyní má být velká část lesa vytěžena. Je zde chráněné území Přírodní památka Písčiny u Oleška a lidé zde nemohli stavět domy. A najedou zde má vést rychlotrať,“ přiblížila libotenická starostka Ladislava Rejšková.

„Byli bychom rádi, i když jsme malé obce, aby s námi někdo jednal. Ani náš územní plán s takovou stavbou století nepočítal. Například obec Oleško připravila v územním plánu nové stavební parcely a nyní přes ně má jezdit rychlovlak. Parcely jsou tak znehodnoceny,“ dodala Rejšková.

V obcích a městech tak nyní panují různé dohady. Správa železnic by však podle starostů měla všechny informovat v červnu.

„Územní dokumentace trati byla původně připravena zcela jinak a vedla podél dálnice, nyní má vést přes náš katastr. Jsme v šoku. Nechceme bránit pokroku, jsme pro rychlodráhu, ale nechápeme, proč informace nedostáváme předem. Kdybychom je měli, mohly by s tím naše územní plány počítat,“ sdělila Rejšková.

Kdyby starostové studii znali, v trase by nic nestavěli

U Hrobců by mohla rychlodráha, na které vlaky prosviští až 350 kilometrů za hodinu, oddělit místní části Rohatce, kde je školka. Hrobečtí se tam budou těžko dostávat. Naopak Rohatečtí to budou mít složité s cestou na sportoviště.

„Zatím máme papír o průzkumu zeměměřičů a víme, že vyznačený pás trasy je široký zhruba 200 metrů,“ přiblížila hrobecká starostka Kateřina Hlaváčová, která spolu s okolními starosty připravuje dopis na ministerstvo dopravy a Správu železnic.

Nejvíce ji při hledání informací překvapilo, že územní studie na tuto část trasy je hotová od roku 2015, ale nikdo o tom neví.

„Je to obrovská betonová stavba. Pokud platí, přes celé údolí by měly vést tři mosty, měly by zde být dvě přípojky na stávající koridor trati a pod Rohatci by měl vést tunel. Na povrch vyjede za posledními domy obce. Kdyby starostové tuto územní studii znali, tak by v její trase nic nestavěli,“ dodala Hlaváčová.

Stavební práce by měly být zahájeny v roce 2025

Zatímco zdejší lidé toho o stavbě mnoho nevědí, stavba koridoru se blíží. Společnost DB Netz a Správa železnic vyhlásily zadávací řízení na veřejnou zakázku na projektové řízení stavby.

Vítěz bude v následujících dvou letech ladit postup přípravy celého projektu v Česku a Německu, hlídat vypisování zakázek a návaznost prací. Zatím ovšem stále není známa definitivní trasa rychlodráhy.

Celá stavba trati dlouhé 123 kilometrů je rozdělena do tří etap. Přestože starostové nic přesně netuší, jako první by v roce 2025 měly být zahájeny stavební práce na úseku z Prahy do Litoměřic.

Pak se začne stavět přeshraniční úsek, jehož těžištěm je asi 26 km dlouhý Krušnohorský tunel.

Podle předběžných odhadů by měly být některé úseky rychlotrati hotové do roku 2035, celá trať pak zhruba v roce 2050.

Nejedná se o vytyčování stavby, říká odborník na přípravu vysokorychlostních tratí

Přestože práce na studii proveditelnosti rychlotrati z Prahy do Drážďan doposud nejsou dokončeny, probíhá nyní na Správě železnic dopracování klíčových částí trasy. „Bez ohledu na formální dokončení Studie však máme harmonogram, podle kterého v průběhu června předložíme výstupy nezbytné ke schválení záměru Centrální komisi Ministerstva dopravy. Na základě tohoto schválení bude Správa železnic uplatňovat vymezení navrhovaného koridoru v Zásadách územního rozvoje i přes oblast Českého středohoří,“ řekl Petr Provazník z generálního ředitelství Správy železnic, který je odborníkem na přípravu vysokorychlostních tratí.

Jak se ukazuje, nyní je ve hře trasa přes Ústí dál tunelem k Litoměřicím a přes obce na Litoměřicku dál k D8, kde je souběžně koridor železnice na Prahu. Je to tak?
Ano. Z hlediska volby trasy je nadále preferováno řešení známé již od roku 2015 vedoucí přes ústecké západní nádraží a dále Litoměřickým tunelem přes České středohoří. Tunel ústí východně od Litoměřic a trasa pokračuje jižním směrem, kde se v blízkosti Roudnice nad Labem dostává do souběhu s dálnicí D8, podél které pokračuje Středočeským krajem a využívá již vymezený územní koridor. Varianta doposud zakotvená v Zásadách územního rozvoje Ústeckého kraje po levém břehu Labe není pro další přípravu dále sledována.

Starostové na Litoměřicku jsou znepokojeni, že nemají žádné informace, kudy má trasa vést, jen mají zajistit prostor zeměměřičům. Potvrdil jste, že trasa půjde od Litoměřic přes České středohoří směrem k Roudnici nad Labem. Jak to tedy je?
V posledních dnech byly na úseku Praha Vysočany – Litoměřice/Lovosice zahájeny terénní geodetické práce, které jsou potřeba pro další stupně projektové přípravy. Nejedná se tedy o vytyčování stavby, jak je mnohdy vnímáno. I při optimistických scénářích přípravy musí stavební záměr projít ještě několika stupni povolovacích procesů, které jsou definovány stavebním zákonem. Nepředpokládáme tedy zahájení stavby dříve než v roce 2025. Je nutné říci, že příprava infrastrukturních staveb je ze své podstaty a definovanými legislativními procesy zdlouhavá v porovnání s lokálními, běžným občanům mnohem lépe srozumitelnými stavbami.

Celá trasa rychlovlaku je rozdělena do několika etap, která podle vás bude nejsložitější?
V rámci přípravy stavby pracujeme se třeni samostatně funkčními celky. Těmi jsou Krušnohorský tunel zaústěný do železniční stanice Ústí nad Labem západ, kde se nyní prověřují možné úpravy, a počítá se s přestavbou této stanice. Ta je však provázána s navazujícím úsekem, takzvaným Litoměřickým tunelem. Dalším úsekem je část od Litoměřic do Prahy. První dva uvedené úseky jsou z důvodu dlouhých železničních tunelů vnímány jako nejnáročnější.

Když jsme u ústecké stanice na nádraží Západ. Už je jasnější, jak bude vypadat zdejší zastávka, ze které by měl vést nový most přes Labe směrem ke Střekovu a do Litoměřického tunelu. Bude nádraží v podzemí, a jak stavbu komplikuje nedaleký provoz Spolchemie?
V Ústí nad Labem je navrhována nová železniční stanice Ústí nad Labem centrum, která nahradí současné západní nádraží a část pro cestující bude přisunuta blíže Labi tak, aby byla zlepšena dostupnost do centra města. I přes jistou technickou náročnost je preferována varianta s podzemní částí stanice pro dálkovou dopravu, která bude navazovat na již zmíněný Litoměřický tunel. Toto řešení reflektuje již zastavěné území na pravém břehu – Střekově. Koexistenci železniční stanice a výrobního areálu Spolchemie řešíme s představiteli závodu s cílem minimalizovat rizika a nalézt kompromisní řešení. Z důvodu vymezení zóny havarijního plánování prakticky přes celou část města situovanou v údolí bychom se této komplikaci nevyhnuli.

Už je nyní jasné, s kolika mosty a tunely se nyní počítá na koridoru přes Ústecký kraj, což jsou vždy nejnáročnější stavby?
Protože technicky přesné umístění trasy bude předmětem až navazujícího stupně dokumentace, nejsou parametry a počty inženýrských objektů doposud ustálené. V Ústeckém kraji budou významnými stavbami Krušnohorský tunel dlouhý zhruba 26 kilometrů, Litoměřický tunel dlouhý 19 kilometrů a přemostění Labe mezi Litoměřicemi a Roudnicí nad Labem. Dále bude v celé trase množství dalších méně významných mostních objektů. Po vzoru francouzských vysokorychlostních tratí revidujeme dřívější výškové vedení trasy tak, abychom ji co nejlépe zakomponovali do krajiny s omezením nadbytečných mostních nebo tunelových staveb tam, kde nejsou nezbytné z hlediska minimalizace dopadů negativních vlivů stavby na životní prostředí.

Zatím se hovořilo o tom, že celá stavba rychlotrati bude hotová v roce 2050. Jaký je odhad nyní a už víte alespoň odhad, kolik by vše mělo stát?
Termín dokončení takto rozsáhlého komplexu staveb je pouze v omezené moci investora a v současném stavu přípravy pracujeme spíše s termínem zahájení stavby. Naším plánem je mít do roku 2030 již rozestavěné úseky mezi Drážďany a Ústím nad Labem a Mezi Litoměřicemi/Lovosicemi a Prahou. Středočeský úsek, který je technicky nejméně náročný, by měl být realizován v jednotkách let. Výstavba dlouhých tunelů je podle zahraničních zkušeností i při intenzivní stavební činnosti otázkou zhruba deseti let. Investiční náklady stavby jsou závislé na výsledné podobě variant, kde i při zachování trasy dochází změnou technického řešení ke změnám nákladů ve výši miliard korun. Obecně lze říci, že v současných cenách očekáváme celkové investiční náklady na celou trasu na českém území zhruba ve výši 130 miliard korun.

Jak Německo, tak Česko usiluje o to, aby minimálně tunel pod Krušnými horami byl spolufinancován ze zdrojů EU. Už je jisté, že se to podaří?
Míra financování ze zdrojů EU bude závislá na vyhlášených dotačních programech v období realizace. Projekt připravujeme tak, aby splňoval podmínky pro toto spolufinancování. V optimálním případě se bude jednat o více než polovinu investičních nákladů.

Řekl jste, že se budete snažit trasu rychlovlaku co nejvíce zakomponovat do krajiny. Budou oblasti, kde se zásahům do krajiny nebo lesům a chráněným oblastem nevyhnete?
Posouzení vlivu stavby na životní prostředí projde standardními procesy SEA a následně EIA při zpracování dokumentace pro vydání rozhodnutí o umístění stavby. V rámci návrhu trasy se snažíme eliminovat dotčení takovýchto lokalit i na základě dříve zpracovaných analýz a posudků. Ale při takto rozsáhlé stavbě zůstanou lokality, kterých se trasa dotkne. Zde řešíme technická opatření tak, aby negativní vlivy stavby byly minimalizovány.